A terme, nous voulons un réseau de recharge couvrant toute la Flandre ».

Les grandes entreprises se tiennent parfois à l’écart pendant un certain temps, laissant le marché à de nouveaux venus comme Fastned. Mais la tarification n’a pas non plus échappé aux producteurs de carburants traditionnels. Dans notre pays, Gabriëls, en particulier, a adopté la transition énergétique. Dans une interview accordée à Mobility Energy, le directeur général Ignace Gabriëls maintient toutefois la nuance. « Nous ne devons pas tuer la poule aux œufs d’or.

Vous n’avez pas hésité à porter des accusations. J’imagine qu’au sein d’une entreprise familiale traditionnellement spécialisée dans les carburants, il n’a pas été facile de passer à autre chose.

« Je pense que parmi les pétroliers, nous avons été parmi les premiers, et cela n’a pas été sans mal. Moi aussi, j’ai longtemps pensé que l’électricité était réservée au clocher de l’église et qu’à terme, nous roulerions tous à l’hydrogène. Aujourd’hui, je constate que les VE ont prouvé leur utilité.

Au départ, nous n’étions également concernés que par les quelque 100 000 cartes de carburant que nous avons en circulation, principalement par le biais du B2B. C’est dans ce groupe cible que le passage aux VE a commencé, et nous voulions donc convertir ces cartes en cartes de recharge, et c’est tout. Jusqu’à ce que, il y a cinq ou six ans, nous demandions une licence de station-service et que le gouvernement nous demande de fournir également une station de recharge. C’est à ce moment-là que nous avons réalisé que nous devions nous pencher sur la question. Nous avons demandé une subvention pour cette borne et nous l’avons installée. C’est ainsi que nous nous sommes progressivement lancés dans la recharge, parce que nous avons remarqué que cela pouvait aussi être lucratif ».

Aviez-vous le savoir-faire technique nécessaire ?

« Nous l’avons acquis par essais et erreurs. Le monde de la recharge était tout nouveau pour nous, si bien que des choses stupides se produisaient parfois, comme l’installation de chargeurs de 50 kW. Heureusement, c’était à l’époque où de tels projets bénéficiaient encore de subventions, de sorte que le gaspillage financier était compensé par l’inefficacité. De plus, cette aide gouvernementale nous obligeait à respecter les délais. Cela nous a également aidés à progresser.

Une fois que nous avons appris à connaître la technologie, nous avons commencé à installer davantage de stations de recharge. Entre-temps, j’ai l’impression que celles-ci sont peut-être encore plus intéressantes que les cartes de recharge. Ces derniers peuvent être proposés par n’importe qui, mais pour une station de recharge, il faut un terrain sur lequel on peut installer une cabine à haute tension. Ce n’est pas à la portée de tout le monde, mais nous constatons que les supermarchés, par exemple, misent aussi sur cette solution. La concurrence dans ce domaine vient de tous les côtés. Il y a aussi des entreprises qui ont beaucoup de panneaux solaires et qui y connectent un chargeur rapide pour leur propre flotte de véhicules, mais aussi pour les commercialiser. Elektra, Allego et Sparky ont également mis en place de nombreuses infrastructures l’année dernière. La situation est donc différente de celle d’une station-service classique, où l’on est en concurrence avec d’autres stations-service.

Quelles sont les ambitions de Gabriëls en matière de recharge ?

« Elles sont triples. Premièrement, nous voulons conserver nos cartes B2B existantes. Notre deuxième objectif est de construire un réseau de stations de recharge dans toute la Flandre. Dans le Limbourg, nous sommes encore assez faibles pour le moment, mais avec la succursale de Beringen que nous avons récemment ouverte, nous commençons à être présents dans cette région également. À terme, l’objectif est de pouvoir rouler dans toute la Flandre et de ne recharger qu’à Gabriëls.

Et puis il y a notre troisième ambition : installer des stations de recharge à domicile chez des tiers. Pour être honnête, c’est là que nous sommes le moins avancés, mais c’est un pilier que nous devons développer si nous voulons devenir un guichet unique en matière de conduite électrique. Après tout, nous remarquons qu’une grande partie de la recharge se fait à la maison ou dans les entreprises plutôt que dans les stations de recharge, et nous voulons donc agir en tant qu’opérateur de points de charge (CPO) dans ce domaine, en organisant l’installation par l’un de nos partenaires, puis en prenant en charge la facturation aux entreprises et en fournissant une facturation fractionnée entre les employés et les employeurs. »

Combien de stations de recharge visez-vous pour ce réseau ?

« Nous avons actuellement 19 stations de recharge rapide ouvertes, et deux autres sont en cours de construction. J’aimerais arriver à un total de quarante ou cinquante. Je ne pense pas que le marché soit suffisamment important pour atteindre environ 150. Néanmoins, il est important de travailler dès maintenant pour atteindre ces quarante stations, car je crains qu’il y ait une sorte de congestion. Il est donc important d’être le premier, avant que tous ceux qui disposent d’un bon emplacement ne soient partis.

Il y a une course en cours et je m’attends à ce qu’il y en ait une deuxième. Pour l’instant, aucun client ne s’intéresse au prix. Les conducteurs de VE de la première génération travaillent généralement pour une multinationale qui couvre les coûts. Pour eux, le fait de pouvoir se recharger est tout simplement important. La deuxième vague de conducteurs électriques sont maintenant des propriétaires de PME et ils regardent le prix. Et, bien sûr, l’emplacement de la station de recharge. À cet égard, la situation n’est pas différente de celle des stations-service, où il s’agit également d’une question d’emplacement, mais le prix entre en ligne de compte dès qu’il y a deux stations-service.

Toutes les stations-service Gabriëls ne seront donc pas équipées d’une infrastructure de recharge ?

« Ce n’est pas notre intention. Nous installons des poteaux de recharge dans les stations qui fonctionnent le mieux, et au-delà, cela dépend aussi de l’espace disponible. Si nous devons renouveler une licence ou en obtenir une nouvelle, il est bon d’inclure d’emblée l’infrastructure de recharge dans la demande. Le fait que nous construisions systématiquement sur nos propres terrains est également intéressant. Nous pouvons investir à long terme. Nous avons ici une cabine haute tension qui dure depuis vingt-cinq ans ; elle est pratiquement indestructible. Si vous pouvez l’exploiter pendant trente ans et installer ensuite une deuxième station de recharge moins chère parce que le coût de la cabine diminue, cela devient rapidement beaucoup plus lucratif.

D’ailleurs, nous remarquons que les factures d’électricité de nos stations-service diminuent également lorsque nous installons une telle cabine à haute tension, car le tarif de la haute tension est désormais moins élevé. Si vous pouvez ensuite y raccorder une station de lavage, un magasin et une station-service, vous récupérez déjà une partie de l’investissement. De plus, vous pouvez vendre l’énergie produite par les panneaux solaires de votre auvent via des stations de recharge au lieu de l’injecter dans le réseau. Cela aussi fait une grande différence. Il faut toujours considérer la situation dans son ensemble ».

Peut-on dire qu’en 2024, le tournant a vraiment commencé et que la conduite électrique est l’avenir ?

« Cela a même commencé un peu plus tôt, lorsque le gouvernement flamand a décidé que tous les véhicules commerciaux devaient devenir entièrement électriques. Cela faisait trois ans que nos cartes de recharge étaient sur le marché, mais aucun chat ne s’y intéressait encore. Ce n’est que l’année dernière que le volume a soudainement doublé, de sorte que le marché commence à devenir intéressant.

Je reste néanmoins sceptique. J’assiste également aux réunions d’EV Belgium, où l’on plaide pour le maintien des subventions pour les voitures électriques. Je ne suis pas très curieux à ce sujet. Il ne faut pas vouloir commencer une révolution, car elle n’aura de toute façon pas lieu. Cela va déjà assez vite ; si vous commencez à pousser plus fort, le marché ne pourra pas suivre et Fluvius non plus avec le réseau électrique. »

Vous présentez Gabriel comme un briseur de prix. Comment pouvez-vous réaliser cela sur le marché de la recharge ?

« En partie parce que notre réseau repose presque entièrement sur la propriété, ce qui nous donne une certaine sécurité. Si vous savez que vous avez fait un investissement sur 20 ans au lieu de payer une redevance de concession pour 10 ans, vous pouvez proposer un prix plus bas. Le long des autoroutes, le gouvernement a accordé les premières concessions pour les stations de recharge pratiquement gratuitement, mais cela ne durera pas lorsqu’il verra qu’il y a plus d’argent à gagner.

Nous gagnons également de l’énergie grâce aux panneaux solaires installés sur les auvents, qui est collectée dans un système de batteries. Nous pouvons ainsi commercialiser nos stations de recharge à 54 centimes d’euro par kWh. Quand on sait que l’électricité est achetée à 30 centimes d’euro, cela reste une marge relativement intéressante. Pourrions-nous descendre à 45 centimes d’euro demain ? C’est possible, mais il faudrait que nous fassions tourner beaucoup plus de volume. Je pense que cette étape pourrait être franchie et qu’il y aura une concurrence sur les prix.

À votre station de recharge de Gavere, vous avez mis en place un projet pilote avec le soutien du gouvernement, dans le cadre duquel des panneaux solaires et une batterie de conteneurs réagissent de manière dynamique à l’approvisionnement en énergie. En avez-vous tiré des enseignements ?

« Il est encore trop tôt pour en parler, étant donné qu’il n’a été mis en service qu’en septembre. Ce que je peux vous dire, c’est que l’électricité sera de toute façon moins chère parce que nous achèterons à des moments optimaux. C’est déjà très lucratif, mais en participant activement à la bourse de l’électricité et en revendant de l’énergie lorsque le marché la paie cher, nous pouvons raccourcir encore la période d’amortissement.

Quels sont les principaux défis auxquels vous êtes confrontés dans l’expansion de votre réseau de recharge ?

« Il n’est pas évident d’obtenir un permis. Lorsque l’on veut installer une cabine haute tension, il arrive souvent que l’on doive demander un nouveau permis pour l’ensemble de la station-service. Si la législation a ensuite changé et que vous devez maintenant construire un oued pour lequel vous n’avez pas de place, cela n’est souvent pas rentable. En raison de ces obstacles, nous construisons un peu plus lentement que prévu. Nous pensions installer dix quais de chargement par an. En raison de la difficulté d’obtenir des permis, nous en sommes plutôt à quatre ou cinq par an. Ce qui n’est pas grave non plus, car nous y arriverons, mais cela prendra un peu plus de temps.

En outre, au cours des trois dernières années, j’ai eu beaucoup de mal avec les technologies de l’information relatives à la facturation. En effet, vous avez programmé un système et il s’avère qu’ils ont décidé qu’à Bruxelles, le prix de la première minute est différent de celui de la deuxième et de la troisième, et qu’une pénalité de collage peut également être facturée. Vous obtenez alors une transaction avec non pas un montant, mais trois codes différents. C’est difficile à gérer avec le logiciel actuel et nous avons donc dû le réécrire complètement. Sans parler de la complexité des tiroirs de facturation dans les différents pays ».

Le chargement nécessite souvent de l’attente. Comptez-vous miser sur l’expérience à travers des offres encadrées comme les boutiques et les restaurants pour atténuer ce phénomène ?

« Nous sommes absolument convaincus que le fait d’avoir une boutique ajoute de la valeur. Pourtant, son impact est souvent surestimé. D’après mon expérience personnelle, le fait qu’il y ait une boutique ou non n’a pas beaucoup d’importance pour le client. Tout le monde a un smartphone avec la 4G et s’occupe ainsi pendant qu’il recharge. Mais bien sûr, il arrive qu’ils aient besoin d’aller aux toilettes et dans ce cas, un magasin est utile, car ils achètent souvent quelque chose en passant. L’avoir n’est donc pas une mauvaise chose, mais quand on voit que les stations Fastned n’ont généralement pas de magasin, je pense qu’on pourrait tout aussi bien argumenter dans l’autre sens.

Il est particulièrement important d’assurer la sécurité en offrant suffisamment de stations de recharge pour qu’il y en ait toujours de disponibles et que personne ne doive attendre qu’une station se libère. C’est beaucoup plus important.

En attendant, quel regard portez-vous sur les combustibles fossiles ? Seront-ils encore d’actualité pendant longtemps, selon vous ?

« Il est certain que quelque chose est en train de changer sur ce front. Dans certaines stations, les îlots de pompage sont remplacés par des îlots de chargement. Toutefois, de nombreuses stations-service fonctionnent encore trop bien pour justifier une telle intervention. Il se peut que nous n’ayons pas tué la poule aux œufs d’or en fin de compte.

Nous constatons une baisse considérable du volume de diesel commercialisé par rapport à l’essence pour les voitures hybrides. Je pense donc qu’il s’agira encore d’une histoire « et-et » pour les 15 prochaines années, le changement venant principalement du marché B2B. Mais qui sait, peut-être que dans cinq ou dix ans, je raconterai une histoire différente. Quoi qu’il en soit, lorsque nous installons une cabine à haute tension, nous tenons compte du fait qu’elles sont suffisamment lourdes pour ajouter ultérieurement des stations de recharge supplémentaires si nécessaire.

Pour l’instant, le marché fossile subsistera, mais il diminuera d’environ 5 % par an. Si cela continue, il n’en restera pas grand-chose dans 15 ans. Je n’ose donc pas faire de prévisions ».
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